La desregulación del transporte fluvial y marítimo marca un quiebre histórico en el monopolio del sindicato de camioneros, que durante décadas encareció la logística nacional.
Con el Decreto 340/2025, el gobierno de Javier Milei lanzó un golpe directo a uno de los sectores más intocables del aparato corporativo argentino: el sindicato de camioneros liderado por Hugo y Pablo Moyano. El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, anunció una batería de medidas que no solo liberan al transporte marítimo y fluvial de trabas sindicales, sino que también buscan romper con el esquema de encarecimiento artificial del “costo argentino”, impuesto durante años por el control absoluto del transporte terrestre.
Este decreto no es un tecnicismo burocrático más. Es una declaración de guerra contra un modelo corporativo que, bajo la fachada de defensa del trabajo nacional, bloqueó el desarrollo de alternativas logísticas clave como el ferrocarril y la navegación interior. El resultado fue un país rehén del camión, con rutas saturadas, altos niveles de emisión, costos logísticos desorbitantes y una estructura productiva dependiente de un solo gremio.
El texto normativo modifica leyes fundamentales del sector (20.094, 27.418 y 27.419) y establece como servicio esencial la navegación comercial marítima y fluvial. Con esto, no solo se evita la parálisis del transporte por medidas gremiales, sino que se recupera el espíritu de la Constitución Nacional, que en su artículo 26 garantiza la libre navegación de los ríos interiores. Libertad que fue sepultada por décadas de regulación excesiva y connivencia sindical-empresarial.
Pero el punto más relevante, y el que más ruido genera en ciertos sectores, es la eliminación del poder de veto de los sindicatos sobre las dotaciones de tripulación. Hasta ahora, un armador necesitaba el aval gremial para definir quién subía a bordo de sus propios barcos. La extorsión sindical era práctica común: “Subime a estos dos compañeros o el barco no zarpa”. Eso se terminó. Ahora es el inversor quien decide su equipo, con la única obligación de cumplir los requisitos mínimos de seguridad establecidos por Prefectura.
Otra novedad crucial: se amplía de 30 a 60 días el plazo para que buques de tráfico internacional puedan operar en cabotaje, lo que permite dinamizar el flujo logístico con embarcaciones extranjeras. Una medida clave para romper el aislamiento logístico de regiones como Tierra del Fuego, cuyas mercaderías increíblemente aún dependen del camión para llegar al continente.
Este decreto también dinamita nichos de privilegio, como los talleres de reparación naval sometidos a permisos restrictivos, liberando así la competencia y reduciendo costos en mantenimiento.
Todo esto configura un panorama nuevo: la posibilidad real de que el cabotaje fluvial y marítimo renazca y le quite protagonismo a un sistema de transporte monopólico, caro, contaminante y politizado. No se trata de una cruzada contra el transporte por camión, sino de recuperar el equilibrio perdido. Un país con más ferrocarriles y barcos navegando sus ríos no solo es más eficiente, también es más justo.
Durante años, la Argentina le dio la espalda a su geografía y a su historia. Fuimos pioneros en navegación interior y líderes regionales en infraestructura ferroviaria. Los Moyano, con la complicidad de distintos gobiernos, desmantelaron gran parte de ese legado para consolidar un feudo gremial que hoy empieza a resquebrajarse.
La resistencia será feroz. Pero si la política logra sostener esta reforma, el país podría dar un paso trascendental hacia una logística moderna, competitiva y plural, donde no gane el que más poder extorsivo tiene, sino el que mejor transporta.
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